我國軋機軸承制造技術已接近世界水平

　　軋機軸承，就是用於冶金，采礦及其它軋機機架的軋輥頸、滾筒上培林所用的軸承。通常采用圓柱滾子軸軸承承承受徑向載荷，深溝球軸承或角接觸球軸承、或徑向設計或止推設計的圓錐滾子軸承承受軸向載荷。現大多采用油氣潤滑或油霧潤滑的方式進行潤滑冷卻軸承。

　　軋機油膜軸承技術，是個系統工程技術，同時，也是個多學 科領域的綜合性工程技術，它的發展速度和所形成的配套能力，從 一個側面反映了中國工業的發展速度與所達到的水平。50年代初期，我國只有鞍鋼冷軋廠的可逆軋機裝備了油膜軸承。其運行管理，完全按照蘇聯的有關規程進行。傳統工藝，軋制壓力不大，軋速也低，潤滑系統也很簡單，運行技術水平也相對較低。但在實際運行中，有關管理、技術人員和操作工人的工作都十分認真，嚴格按規程辦，積累了使用、維護經驗。

　　但由於缺乏對軸承工作原理的深入了解，一些不太合理的規程卻一直沿襲了幾乎兩個年代，比如，軸承部件裝好之後，要做35N/cm2的打壓試驗，如果漏油，即調緊回轉密封，直至不漏為止。可是，經過這樣一個試壓調整之後，使用起來效果並不好，而且，密封件 的壽命也短。這種密封是帶骨架的“J”型密封，是靠唇口密封的， 試壓調緊之後，就不再是唇口密封了，而是一種死死抱住回轉表面的帶狀密封。但畢竟瑕不掩瑜，軋機油膜軸承的成功運行，還是從這裡開始的。60年代初我國自行裝備的軋機油膜軸承投入運行，以舞陽鋼鐵4200mm特厚板軋機的φ1300mm軋輥油膜軸承、 φ300mm機架輥油膜軸承和本溪鋼鐵φ1700mm熱連軋機支承輥φ1100mm油膜軸承為代表的一批新軸承投入運行，前者是單機架軋機，後者是多機架連軋機。

　　多家多機架軋機油膜軸承的投入運行，使我國軋機油膜軸承運行技術得以普及和提高。在管理方面，有了一支專業化的技術人員和技術工人隊伍，有專用的工作場地，油膜軸承工作間實行封閉，油膜軸承維修人員、潤滑人員都有明確的崗位職責和操作規程，分工日益精細，管理更趨科學、規範。　由於軸承結構的改進和潤滑系統的更新，在軸承安裝調試和潤滑系統的維護操作上，都比50年代有了很大的進步，加之連軋機油膜軸承的成功使用，使運行技術向現代水平又靠近了一步。

　　70～80年代，在我國相繼成套引進鋼鐵的1700mm熱、冷板材連軋機和上海寶山鋼鐵總廠的2050mm及2030mm 熱、冷板材連軋機的同時，也隨之成套引進了摩戈伊爾(MORGOIL)軸承和麥斯塔(MESTA)軸承，其主要運行人員，包括技術人員、技術工人都進行了崗位培訓，而在設備投產之後，又確保了軸承的連續、安全運行，這就標志著我國軋機油膜軸承運行技術，已經接近當時的世界水平。

　　進入90年代以來，又成套地引進了軋機和軋機油膜軸承——主要是摩戈伊爾軸承，而更多的是在買進二手軋鋼設備時，又帶進了油膜軸承，其主要類型也是摩戈伊爾軸承。這樣，在一些主要類型的軋機上，比如線材軋機、單機架可逆軋機、半連軋機、連軋機以及型材軋機等都裝備了油膜軸承；從軸承種類上說，有蘇聯型液體摩擦軸承，中國TZ牌油膜軸承，美國麥斯塔油膜軸承和摩戈伊爾(油膜)軸承，可稱得上是當今世界擁有軋機油膜軸承(包括潤滑系統)品種最齊全的國家陶瓷軸承。據不完全統計，目前我國有二十幾家鋼鐵(廠)，近200架軋機裝備了油膜軸承，數量不能不謂巨大。這種情況，足以說明軋機油膜軸承運行技術已經在中國得到了廣泛地普及塑膠軸承，並且已經達到了當今世界的新水平。

汽車故障案例剖析：曲軸軸承的結構特點

　　(1)曲軸是發動機中受力最復雜的零件，因此結構復雜，塑膠軸承加工精度要求很軸承高。轎車發動機把曲軸設計為全支承型，並在上邊裝有飛輪、正時齒輪、鏈輪、帶輪、連杆等。

　　車曲軸用球墨合金鑄鐵經精密鑄造而成，一般發動機曲軸用中碳鋼或中碳合金鋼模鍛而成。由於曲軸結構復雜、制造陶瓷軸承困難、加工成本高，為延長其使用壽命，對於標准曲軸在磨損後可以按級修復使用，但轎車曲軸設計時只允許加工磨修一次。

　　(2)曲軸軸承曲軸裝在缸體的座孔內，在二者之間也裝有薄壁滑動軸承，以增長缸體和曲軸使用壽命、維修方便、易於保持應有的配合精度。

　　曲軸軸承(也稱為主軸承、或主軸瓦)其結構與圖2-19中連杆軸承基本相同，也是薄壁軸承，其區別為：

　　1)標准級曲軸軸承厚度為1。829±0。003mm，修理級曲軸軸承厚度為1。979±0。003mm。

　　2)裝在氣缸體上的全部軸承(缸體上半片軸承)帶有油槽。曲軸斷裂不可信！

　　裝在主軸承蓋(也就是曲軸箱上)的軸承在第二、四軸頸上的軸承有油槽；在第一、三、五軸頸的軸承無油槽。

　　曲軸主軸頸與主軸承裝配標准間隙為0。03-0。09mm。

在主軸承處為保證足夠剛度和強度，另設二個緊固螺栓。先把此螺栓擰緊20N•m的預緊力矩後，再將螺母擰轉45°後，加好防護裝置，才能保持正常工作。

　　(3)曲軸的軸向間隙。為了保證離合器的正常工作和活塞在氣缸中的恰當位置，曲軸設有軸向定位裝置，發動機的軸向定位設置在第二道主軸頸培林處，由兩片帶有油槽的止推片來調整曲軸的軸向間隙，標准的軸向間隙為0。07-0。272mm。曲軸第二道主軸頸處寬度L=23。6+00。052，相應的第二道主軸承蓋的寬度為18。58mm。

　　當磨損使間隙達到使用極限時，則按規定的修理尺寸級進行磨修曲軸後，選相應級別的止推片以確保規定的軸向間隙。

移動互聯網進一步擴大軸承行業規模

　　軸承是我國重點發展的戰略性基礎產業，經過六十多年的發展，陶瓷軸承我國軸承工業已經具備了較強的技術實力和較大的生產能力。“十一五”期間，我國軸承行業保持了平穩較快發展的態勢，主營業務收入平均年遞增18。20%，軸承產品平均年遞增20。11%，軸承行業取得了長足的發展，為建成軸承強國打下了堅實的基礎。

　　在國家政策利好、市場需求擴大的形勢下，軸承行業經濟規模不斷提升的同時，軸承行業與經濟新業態的融合也進一步加強。在繼軸承產業進入互聯網電子商務市場後，新崛起的移動互聯網成為軸承產業新的開墾領域。“中國軸承信息”網觀察員丁文元認為：移動互聯網將進一步擴大軸承行業規模。

　　從軸承行業的發展趨勢來看，在傳統PC互聯網電子商務格局已定的形勢下，不少軸承生產企業已經有意將產品銷售的觸角伸到了新興起的移動互聯網市場，如“中國軸承信息”平台，便是軸承生產企業將產品銷往移動互聯網市場的重要橋梁。這一趨勢充分說明，在線下市場和互聯網電子商務市場日趨飽和的今天，軸承行業以逐步面向移動互聯網信息化的方向發展。

　　銷售市場的轉變給行業規模帶來的改變是巨大，尤其在移動互聯網3G用戶人數不斷攀升的今天，軸承生產企業可借助“中國軸承信軸承息”這樣的專業平台對移動互聯網領域的潛在客戶進行充分挖掘，大大提高產品的銷售連增加企業經濟收入。在世界經濟一體化的背景下塑膠軸承，這種發展模式還能夠提高我國軸承產業的整體競爭力，搶占未來市場的制高點。

　　丁文元指出，移動互聯網銷售模式打破了軸承行業受地域限制的弊端，開拓了企業產品銷售渠道，能夠擴大企業規默尤其對於那些競爭實力不強、銷售渠道狹隘的中小型企業來說，這種經營模式能夠大大提升企業形像、品牌實力和客戶滿意度等培林軟實力。

　　隨著信息化時代的到來，信息技術對於各行業發展的推動作用日益凸顯，移動互聯網的崛起為軸承行業開辟了新的市場空間，將進一步擴大我國軸承行業的產業規默提升行業整體競爭力，促進軸承行業的蓬勃發展。

國際巨頭牢占中國市場 軸承高端領域命途堪憂

據了解，我國五金軸承鑄造產業肩負著我軸承國高端裝備國產化的重要使命，在“十二五”規劃的指導下，我國的軸承鑄造行業制定了行業發展的規劃。

在軌道交通、醫療器械、新能源、航空航天、汽車輕量化，軌道交通等各個領域發展的帶動下，我國軸承鑄造行業水平明顯得到了提高，軸承鑄造行業在傳統市場穩部前進的同時積極開拓新興市場，甚至是過去被忽略的邊陶瓷軸承緣市場也得到了開發。

“十二五”期間，高鐵將迎來建設高峰，2011年全國鐵路計劃基建投資7000億元，為整個高鐵設備制造塑膠軸承企業提供了巨大的市場機遇。

《中長期鐵路網規劃2008年調整》，培林到2012年我國將建成42條高鐵客運專線，總裡程將超過1。3萬公裡，這對動車組將形成800列的新增需求，到2020年我國高速鐵路裡程將達1。8萬公裡，為我國高鐵軸承提供了廣闊的市場空間，未來三年我國高鐵軸承市場將超過20億元。

作為高鐵基礎零配件的高速列車軸承領域，卻是瑞典SKF、、日本NTN等國際巨頭在牢牢占據著中國的市場，雖然少部份國內企業可以制造業時速200公裡級別的動車軸承，但相關采購部門還是會采用進口部件，我國高端軸承領域前景堪憂。